西部陸海新通道 讓西部加速邁向世界
2019年10月14日 09:14 來源:重慶日報

  鳴笛、啟動、發車——

  10日10日上午10時許,重慶沙坪壩區團結村中心站,一趟滿載著汽車零配件、塑料粒、成品紙、石制品等貨物的班列從這里出發,向廣西欽州港駛去。

  48小時后,這些貨物將抵達欽州港,然后在這里轉海運。約15天后,它們將出現在東南亞國家的市場上。

  這趟班列走的,正是西部陸海新通道。

  作為西部地區最近的一條出海通道,西部陸海新通道大大縮短了中國西部與世界的距離,為西部省區市注入了更加強勁的發展動能。

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  ▲2019年5月8日上午,滿載125臺整車的專列從重慶沙坪壩區團結村中心站駛出,標志著“陸海新通道”整車出口常態化的開啟。 記者  羅斌  攝

  三種物流組織形式助力西部產品邁向世界

  距離出海口2000公里。這,曾經是重慶開放道路上無法跨越的鴻溝。不僅是重慶,身居內陸的西部地區,都面臨同樣的困擾。這一“短板”,讓西部地區一度處于開放“末梢”。

  重慶一直在思考,如何實現自身的開放,以及對西部其他省份發展的帶動?是否可以通過創新,重塑國際物流大通道,縮短與世界的距離?

  經過精心籌備,2017年9月25日上午,一趟西部陸海新通道鐵海聯運班列從沙坪壩區團結村中心站駛出,標志著該班列常態化運行正式開始。

  該班列從重慶出發,通過鐵路至廣西欽州港,再海運至新加坡等東盟各港口,進而連通國際海運網絡。

  “這條出海路線,解決了西部地區對外開放的一個大痛點。”市政府口岸物流辦有關負責人表示,以前包括重慶在內的西部多數省區市貨物出海,主要依靠長江水道。

  水運成本低,但是速度卻很慢,從重慶運貨到東盟國家,30多天是常事。

  西部陸海新通道鐵海聯運班列的出現,則改變了這一格局。通過鐵海聯運班列,貨物從重慶至東盟主要港口的運輸時間為7—10天,相比傳統江海聯運方式,國內段運輸即可節約10-13天,至東盟主要港口全程提速15-20天。

  更可貴的是,鐵海聯運班列只是西部陸海新通道主要的物流組織形式,卻非唯一形式。如今,西部陸海新通道還形成了跨境公路班車、國際鐵路聯運班列兩種物流方式。

  跨境公路班車,依托中國西部地區連接中南半島國家的公路干線,從重慶等地出發,經廣西、云南等省區重點沿邊口岸進出境,聯通越南、老撾、緬甸、新加坡等國家。

  國際鐵路聯運,依托中國西部地區連接中南半島國家的鐵路干線,從重慶等地出發,經廣西、云南等省區重點沿邊口岸進出境,聯通越南、老撾、緬甸等國家。

  三種物流組織形式助力下,西部眾多省區市開始以西部陸海新通道為載體,將自身產品銷往世界。

  2018年4月,貴州的輪胎、磷肥、老干媽醬和茶葉等貨物搭乘西部陸海新通道出海;同年9月,青海首發了西部陸海新通道班列,將當地公司的鹽湖產品出口至東盟各國;今年3月,甘肅把720噸PVC顆粒通過西部陸海新通道運至了泰國....。.

  西部陸海新通道也迎來了快速發展。

  重慶往返廣西北部灣的鐵海聯運班列,從2017年的48列,迅猛發展到2018年的609列,今年1—9月達到692列,同比增長115%。

  2018年,西部陸海新通道開通北部灣港連接西部六個省區市的5條海鐵聯運班列,共開行1154列。

  受益于西部陸海新通道鐵海聯運班列,今年上半年,北部灣港完成集裝箱吞吐量160萬標箱,同比增長19%;完成貨物吞吐量7784萬噸,同比增長13.46%,增幅在我國沿海主要港口中排名前列。

  跨境公路班車從開運至今年7月底,共發車1460次。

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  ▲4月10日,“陸海新通道”鐵海聯運首趟出口印度專列從團結村鐵路中心站始發。 通訊員 喻慶 攝

  共商共建共享讓“朋友圈”越來越大

  西部陸海新通道雖然由重慶主要發起,但合作共建,是其快速發展的重要原因,也是貫穿其發展過程的重要元素。

  “萬事開頭難,西部陸海新通道也不例外。”市政府口岸物流辦相關負責人表示,西部陸海新通道開行之初面臨很多困難,如各地貨源分散、不能單獨成列,沒有公共服務平臺,互聯互通不完善等。

  這些難題如何破解?

  “唯有建立合作機制,擴大‘朋友圈’,讓西部陸海新通道真正成為西部地區參與‘一帶一路’建設,共商共建共享的重要平臺。”該負責人稱。

  為了起草合作機制的《框架協議》,相關部門與各方反復對接,磋商協調意見,前后易稿數十次,版本多達幾十個。

  2017年8月31日,在商務部、交通部、海關總署等國家部委的見證下,渝黔桂隴四省區市簽訂西部陸海新通道《框架協議》,標志該通道的共商共建共享合作機制初步形成。

  2018年4月20日,渝黔桂隴四省區市在重慶召開關于西部陸海新通道的2018年中方聯席會議。內蒙古、四川、云南、陜西、青海、新疆6省份受邀參加。

  此次會議,還發出“重慶倡議”,歡迎沿線省份共同參與西部陸海新通道建設,這也為后來多個西部省區市加入共建機制奠定了基礎。

  如今,重慶積極聯動西部有關省份,在合作機制上進行了有益探索——首先是建立了聯席會議制度,該制度從2017年由渝黔桂隴四省區市建立,沿用至今;其次是形成三個工作支撐體系,即加入共建機制的省區市要簽署相關協議,以形成關檢、鐵路、金融三個工作支撐體系;再次,便是重慶和廣西合資組建了通道的鐵海聯運平臺公司,并積極吸納新加坡、甘肅、貴州物流企業加入,形成各方合作的運營平臺。

  隨著共建機制不斷成熟,西部陸海新通道的“朋友圈”也逐步擴大:2018年6月,青海省宣布加入共建陸海新通道共建機制;兩個多月后,新疆加入;今年上半年,云南、寧夏、陜西相繼加入;今年7月,重慶與四川簽署協議,四川方面明確將合作共建西部陸海新通道....。.

  下一步,西部陸海新通道的“朋友圈”還將繼續擴大。

  今年8月,國家發改委出臺《西部陸海新通道總體規劃》,意味著該通道上升為國家戰略。其中,《規劃》要求,加強省際協商合作,支持重慶市牽頭建立省際協商合作機制,協商解決西部陸海新通道區域合作有關事項。

  對此,市政府口岸物流辦方面表示,重慶方面已按照《規劃》要求,就建立省際協商合作機制起草了新的《框架協議》。之后,將有更多的省區市加入到西部陸海新通道共建機制中。

  硬件機制路線等多領域實現突破

  6月30日,廣西欽州鐵路集裝箱中心站正式開通運營。

  這是西部陸海新通道鐵海聯運“最后一公里”的標志性項目,能減少班列在鐵路與港口之間轉換的物流成本,提高轉運效率。

  欽州鐵路集裝箱中心站副站長梁羽稱,中心站距離欽州港碼頭作業區直線距離不到1公里,轉運車運輸距離比以前少了3公里左右。

  這還只是一期工程。接下來,廣西方面將積極推動中心站與北部灣港欽州集裝箱港區堆場一體化運營,實現“下船即上車、下車即上船”的無縫對接。

  “項目只要完全投用,就意味著西部陸海新通道可以在欽州港實現海鐵、公鐵聯運零距離接駁轉運,西部陸海新通道也解決了鐵路港口聯運、公路鐵網聯運的‘最后一公里’問題。”王渝培說。

  兩個多月后,重慶方面也傳來好消息。9月2日,西部陸海新通道開行了鐵路箱下海出境專列,首次將鐵路集裝箱通過海運出境,實現鐵路箱“一箱到底”的全程多式聯運創新模式。

  “鐵路箱直接下海出境,省去了把貨物在港口換裝海運集裝箱的時間和費用成本,也避免了換箱時可能造成的貨物損失。”這趟班列的外貿業務合作方上海新海豐集裝箱運輸有限公司相關負責人表示,通過鐵路箱海運出境,單個集裝箱的綜合成本可節省1000元左右。

  事實上,隨著西部陸海新通道各方面機制的完善,實現的突破也越來越多。

  比如,重慶海關與南寧海關優化冷鏈運輸商品通關監管措施,最大程度縮短在途時間。在這種模式下,重慶的生鮮商品出口在重慶完成檢驗檢疫和驗放手續后,通過冷鏈運輸轉關至欽州港,出境時不再開箱查驗,原箱出境。

  再如,7月15日,來自越南20多噸的冷凍巴沙魚海運原箱,在欽州不用清關和換箱掏箱,直接進入重慶團結村,宣告西部陸海新通道冷鏈運輸測試成功。

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  ▲2019年7月5日傍晚,廣西欽州港碼頭一派繁忙,西部陸海新通道的貨物在這里實現中轉。    記者  羅斌  攝

  一項項突破,讓西部陸海新通道建設趨于完善,也讓其更受市場認可,從而加快其線路擴展。

  2018年12月28日,西部陸海新通道江津-北部灣港班列正式開通;今年3月12日,西部陸海新通道(果園港)班列駛出,去往東南亞等地;4月10日,西部陸海新通道首次開行出口印度的專列;同月26日,該通道成功開行去往印度尼西亞的專列;6月26日,西部陸海新通道萬州班列首發,目標越南....。.

  不斷豐富的線路,也增強了西部陸海新通道的輻射力。據了解,目前,西部陸海新通道已能輻射84個國家和地區200個港口。

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【編輯:吳媛】
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